鐵道部改革牽動萬千人心，而民眾最關心的一個話題莫過于火車票價走向。昨日，交通運輸部新聞發言人針對火車票價問題進行了回應，表示今后火車票價將處于有關部門的監控之下，同時，鐵路總公司作為一個企業，對火車票價的調整有一定自主權。
隨著改革的推進，存在60多年的鐵道部成為歷史，中國鐵路總公司隨之誕生。鐵路體制改革固然令人欣喜，但當“末代鐵道部”部長盛光祖表示，可通過提高鐵路部門經營效益作為還債手段時，輿論的本能反應基本是“市場化是否意味著漲價”。顯然在經歷了多次“改革洗禮”后，民眾賦予了“市場化”這一名詞新的注解。
火車票價漲跌信息紛紛擾擾，近段時間蘭州鐵路局、武漢鐵路局等紛紛推出了打折火車票，引來一片叫好之聲，并有人猜測這是否是鐵路改革后的新政、意味著火車票打折將成為常態。但實際上，鐵路部門相關負責人表示，區段空閑臥鋪優惠票價早在2009年就已在全路執行，只是每年優惠的車次不相同。說明優惠票只是沿襲舊制，畢竟成本已在，薄利多銷比空跑的列車總要劃算些，若以此作為火車票打折將成常態的論據，似乎稍顯單薄。
網友積極為火車票如何定價出謀獻策，其中最具代表性的建議為，效仿機票折扣按時段打折。這個愿望十分美好，但要成為現實基本不太可能，因為與鐵路相比，民航已可謂競爭激烈了，或者至少是存在市場競爭的，而即使鐵道部換上了中國鐵路總公司的外衣，中國鐵路目前為止仍是一家的天下。當一個行業里只有一家壟斷企業，其生產的產品或提供的服務因經濟因素(規模經濟、企業集中化等)或超經濟因素(行政因素侵入市場等)而沒有任何企業的產品或者服務可競爭或替代時，她的產品或服務定價即可不遵守價值規律以獲得超額利潤，這一過程就是價格壟斷。根據微觀經濟學原理，壟斷產量將低于競爭產量，但壟斷價格會高于競爭價格。顯然，鐵路總公司就是鐵路行業中的壟斷企業，若其壟斷地位得以維持而又手握定價權的話，火車票漲價幾乎是必然結果。
有人寄望于交通運輸部對火車票價進行監管，或者是政府定價。實際上，且不說交通運輸部已明確表示自身責任僅在于監管，而鐵路總公司有調整票價的自主權，即使真的實行政府指導價，也未必可如民眾所愿。當鐵路總公司脫去了鐵道部的殼子，大可在漲價時高呼市場化的名字，而在宣布虧損時以公益之名將手伸向財政兜里領取巨額補貼。這一橋段看著太過眼熟，只因是“兩桶油”上演了多年的戲碼。脫胎于特殊部門的央企與政府有天生的親緣關系，本身就是利益共同體，政府定價也必然是維護廠商利益，“成本+利潤”的油價定價機制正是最佳例證，所以實行政府指導價的油價多年來漲多跌少、頻頻與國際油價背道而馳，甚是詭異卻誰也無能為力。若壟斷狀況維持，難保鐵路總公司不會成為下一個“兩桶油”，而火車票價則成為下一個令人頭痛卻永遠看不懂的油價。中鐵隧道集團副總工程師王夢恕已明確表示，“火車票今后會像中石化、中石油一樣，按照市場規律，該提價就提價、該降價降價”。火車票價若真如油價一般定價，這里的“市場規律”顯然需要重新定義，壟斷價格一旦形成，消費者與社會均會面臨損失。
“市場化”不應成為漲價的代名詞，“要漲價談市場、拿補貼談公益”的悲劇不應在鐵路改革中發生。如果鐵路總公司繼續維持壟斷，火車票漲價幾成必然，政府部門監管或是政府指導價無法拴住壟斷價格的形成，甚至會成為其推手。尊重市場規律，最基本的方式就是引入市場競爭，無論是理論研究或是他國的鐵路改革經驗均已證明，鐵路的經營與服務是完全可替代的，引入民間資本實現經營民營化并不等同于鐵路私有。“新三十六條”細則去年已出臺，但將民間資本阻擋在外的軟性規則仍在，盡快設計一套保證投資者收益的機制、實現聯合產業基金模式乃引入競爭的前提。
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