根據四川省公布的全面創新改革試驗2017年工作計劃，今年要推進的119項具體任務中就包括深化鐵路投融資體制改革。具體措施包括設立四川省鐵路建設發展基金，吸引社會資本進入鐵路建設市場等。值得一提的是，綿陽經遂寧至內江鐵路作為全省首個面向社會資本開放的鐵路項目，今年將全面面向社會資本開放。

　　四川省吸引社會資本進入鐵路項目的改革舉措并非孤例。去年年底，我國首批鐵路PPP示范項目之一的杭（州）紹（興）臺（州）鐵路建設正式開工。該項目總投資約449億元，由民營資本、中鐵總公司、浙江省交投集團、沿線地方政府共同出資成立業主公司，值得一提的是，民營資本占股51%，成為絕對控股。項目建成后，杭州都市區與溫臺城市群的快速聯絡將得以實現。

　　而就在幾天前，浙江省臺州市發布了國內首個市域鐵路PPP項目預中標公示：臺州市域鐵路S1線一期項目將采用BOT(建設—運營—移交)運作方式，合作期為30年，其中建設期4年，運營期26年，本項目資本金比例為總投資的40%，約為91.27億元，其中，政府方出資20%，社會資本方出資80%。

　　專家表示，PPP模式給“鐵老大”吸引民資提供了新的機會，但對于具有濃郁公共特征的鐵路來說，如何實現公私合營，各地仍處在探索階段。根據已在實際推進中的鐵路PPP項目來看，當前我國鐵路建設向社會資本開放的重點是城市群內的軌道交通。

　　北京交通大學教授趙堅在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，社會資本進入鐵路項目不僅是給鐵路帶來機會，還會給整個城市的發展帶來機會。隨著新型城鎮化建設的推進，我國已經進入了區域協同發展全面提速的時代。而城市群的建設正是要靠通勤鐵路和軌道交通來支撐。以成渝城市群為例，每個城市間至少要有兩千公里的通勤鐵路和城市軌道交通，才能支撐城市群的運行。而這恰好給社會資本進入提供了巨大的空間。

　　在趙堅看來，城市群中的鐵路項目和房地產投資開發建設是相連的，日本東京有三千萬人住在離鐵路和車站1.5公里的半徑范圍以內，社會資本對這類鐵路有投資動力。但是，目前由于鐵路體制改革面臨一些障礙，城市規劃和土地管理等方面都需要進一步突破，因此鐵路投融資體制改革還有很多探索要做。

　　中國工程院院士王夢恕表示，有些社會資本響應政策投資鐵路，卻發現“天花板”、“玻璃門”仍然存在，主要表現在融資難、入網難、征地拆遷難等。對于社會資本對投資鐵路可能出現的畏難情緒，國家發改委投資研究所體制政策室主任吳亞平此前表示，地方政府在吸引社會資本投入時，可以探討給予相應物業開發權，進行適當稅收支持及財政補貼，以提高民間資本回報率。

　　此外，鐵路項目具有投資大、回報周期長等特點，針對社會資本投資鐵路面臨的融資難題，業內人士建議出臺具有可操作性的細則和配套政策，既然是政策鼓勵的方向并且已經被列入示范項目，在銀行融資時希望能簡化程序，讓社會資本投資建設的鐵路項目與國家鐵路項目享受同等待遇。