鄧聿文：高速公路風光背后的發展兩難
盡管高速公路的高利潤在行業內眾所周知，但其利潤之高超過傳統公認為暴利的房地產業，直逼白酒行業，還是讓人有些吃驚。根據滬深股市目前已公布2011年年報的13家上市高速公路數據，其平均毛利率高達56.08%，超過房地產行業2011年39.38%的平均毛利率，而最高的重慶路橋毛利率達到91.14%，比貴州茅臺2010年的毛利率還高出0.2個百分點。
A股共有19家高速公路上市公司。如果不出意外，其余6家未公布年報的公司肯定也賺得盆滿缽滿。因此，從行業整體來看，遠超房地產行業，直逼白酒行業的高速公路似乎風光無限。但看似風光的高速路其實也暗藏發展的危機——負債累累。交通運輸部的調查摸底結果顯示，截至去年11月，全國除西藏外的30個省區市收費公路累計債務余額達近2.3萬億元，負債率高達64%，占去年國內生產總值的5%。
這樣來看，高負債與高利潤有些矛盾，實際上這是一枚硬幣的兩面。正因為高速公路的負債率較高，所以需要通過收費來償還銀行債務。而從高速公路的收費構成看，過往車輛的通行費是其收益和利潤的主要來源。
不過，需要追問的是，為什么高速公路的負債率高達64%，每年上千億的公路收費又流向何處？假如全部公路收費都用于還債，是不應該有這么高的負債率的。筆者提出這個問題，不但關乎高速公路的發展和債務風險控制，也關乎物價乃至通脹的控制。
基礎設施建設被認為是中國經濟高增長的一大“功臣”。而作為基礎設施建設重要組成部分之一的交通運輸，根據經濟發展的規律，需要適度超前發展?；谶@一考慮，最近10年來，無論鐵路還是公路，都有一個快速發展，尤其是高速公路，在這一時期有一個集中爆發式的發展，基本形成了全國聯網的高速公路網絡。
但與很多國家發展高速路模式不同的是，我們對高速路的大規模建設，采取的是“貸款修路、收費還貸”方式。從當時看，既有政府財力不足的考慮，恐怕亦與政府部門對高速路的認識偏頗有關，即沒有把高速路作為一種準公共品來看待，而過于強調其收費性質。因為“貸款修路、收費還貸”方式早在1983年就開始實行，那時實行這一政策，確有不得已的因素。因此，到本世紀初，全國建起的高速路里程也不長。而如上所述，大規模的高速路工程是近10年的事。這個時期，政府的財力得到了極大改善，但我們看到，高速路的建設還是沿用30年前的政策。
“貸款修路、收費還貸”最終需要民眾來買單。據交通運輸部新聞發言人何建中介紹，近10年來，全國高速公路交通量年均增長率達9.5%，而2010年，全國各省份收費公路共收費2859.億元，按照這兩個數據反推估算，近10年收取的路橋費總額約17223億元，假如95%用于還貸，那么，收費公路的負債額就不是目前的2.3萬億元，而是減到0.7萬億元，負債率也不是64%，而是銳降到約20%的水平。可見，絕大部分公路收費都未用于還債，其流向何處需要主管部門一個交代。
因此，若不采取得力措施緩解高速公路的債務規模，還是靠目前這種與民爭利的收費方式還債，將會導致中國交通建設和宏觀經濟的兩難局面：一方面，作為物流環節的重要組成部分，收費公路無疑抬高了整個社會生產、生活的成本。假如任由公路收費泛濫，社會流通成本將會大大增加，從而導致通脹的發生；此外，收費還債還會不斷增加銀行系統超長期公路貸款數量，引起惡性循環，從而最終嚴重影響銀行系統整體資產質量，進而影響金融安全。另一方面，假如對公路收費進行治理，雖然會降低商品零售成本，但同時也會減少收費公路收入，從而使得其債務償還風險增加，進而導致銀行改變之前對該類項目貸款的態度。可見，不改變此種收費償債的模式，很難走出這個兩難處境。
根據主管部門的說法，高速公路至少還需要10年左右的集中建設時期，才能夠比較好地適應適度超前的原則和經濟社會發展的需求。這意味著在未來10年，收費還貸政策難有松動，從而高速路的準公共品性質難以實現。雖然在這一過程中，為防止系統性債務風險，據稱交通運輸部門將采取相關應對措施，但對身陷收費還債路徑依賴，并嘗到甜頭的相關利益者來說，如何落實這些措施，不把償債責任轉嫁給民眾，是一大考驗。
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