早在2004年底，就對外征集過意見的汽車“三包”規定，歷經7年，終于又有了最新進展。10月20日，《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》征求意見正式截止。5天后，10月26日，國家質檢總局將召開立法聽證會，把各方意見擺上臺面。
而這一次我們離“三包”到底還有多遠？有業內資深媒體人描述，7年前，我們曾無限接近“三包”的出臺。質檢總局當時向社會公開征求意見，大家幾乎認定“汽車三包”也是鐵板釘釘的事。遺憾的是，隨后在各方利益的博弈中，一等就是7年。
而這次聽證能否讓汽車“三包”變為現實，從目前來看還是積極的。但是最終的結果依然有不可預知的因素?！叭币幎ǔ雠_與否，就好像廠商利潤與消費者利益間的一場博弈。
消費者認為，汽車屬于高消費品，對于汽車品質的約束、對于售后服務的保障，必須要趕緊出臺相關規定。但也有多方勢力認為，汽車產業鏈條較長，服務成本較高，如果國家強制汽車廠商執行“三包”，勢必增加汽車廠商、經銷商以及汽車行業協會的運營成本。
有業內專家表述，廠商抵觸“三包”規定的核心因素就是可能會增加的運營成本。而“低成本”仍然是目前我國多數汽車廠商的“核心競爭力”，是廠商級不情愿去碰觸的東西。尤其是自主品牌廠商，在今年前6個月的汽車投訴案件中，也都集中在5-20萬元間的自主品牌車型。
“三包”政策的出臺將是我國汽車行業發展的一股正面積極力量；政策出臺將督促廠商提高生產工藝的質量控制，否則將被動提高廠商的維修運營成本。
國內著名汽車評論家賈新光表示：“在汽車消費上，國外的立場首先是傾向于保護消費者，而不是傾向于廠家，而我們的三包政策之所以很難出臺就是因為考慮到廠家的利益或者商家的利益。”其次，目前關于汽車故障的舉證非常麻煩。在中國要做到“三包”——包退、包換、包修，其中包退是最難實現的。汽車三包規則不應當依賴于檢測之類的技術性規定，在美國，新車維修超過四次可無條件退款。
但是，中國汽車工業協會的相關負責人持不同觀點，該負責人認為現階段汽車產品實施“三包”的配套體系并不健全。自2004年起提出汽車服務“三包”概念以來，已經七個年頭過去，汽車“三包”政策一直都在“醞釀”、“研究”，就是難以出臺，歸根到底，就是一個可操作性的問題。
中國汽車工業協會副會長葉盛基還建議，汽車“三包”服務可以分階段實施，分地區試點的兩步走方式推進。在現階段三包服務較難實現的情況下，先完善“包修”,再逐步探索實施“包退”、“包換”。而在汽車產業鏈條完善且經濟發達的地方也可以先行試點“三包”。此后再逐步完善推廣。
賈新光指出，“三包”政策時機成熟。相比幾年前，汽車企業的實力有了大幅度提上，汽車消費市場競爭在這兩年也逐步從價格競爭向服務競爭轉變。產業升級必然推動服務品質的提升，這就為汽車“三包”規定的出臺提供了合適的實施空間。而即將與本月26日召開的《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》立法聽證會，更是法律政策的風向標。
之所以，汽車“三包”成為目前一個全社會關注的話題，就因為“三包”規定不僅關系到消費者的個人利益，一但該政策出臺將對整個汽車行業有深遠的影響。尤其是對自主汽車企業的影響，在短時期內“三包”規定可能會增加企業的成本負擔，但長遠看，“三包”將幫助自主汽車企業提高質量提高服務，進而完成產業升級。真正實現通過質量和服務來提高產品附加值，而不再以壓低成本來謀取利潤。使我國自主品牌的實力像國際一流水準靠攏。
