關(guān)于巴鐵的話題近日一直不斷。首先是巴鐵方面發(fā)布消息稱，預(yù)計8月將在秦皇島市“試跑”。但很快有媒體核實報道，當(dāng)?shù)匕l(fā)改委、交通局等有關(guān)部門均否認此事。

　　首秀將由2公里縮短到300米

　　北青報記者日前來到巴鐵首秀的地點——北戴河區(qū)戴河鎮(zhèn)車站村，看到身穿藍色制服的工人們正在搭建建筑圍擋，將半幅馬路、雙車道全部圍起來。一位年紀較大的工人告訴北青報記者，這里就是巴鐵試驗區(qū)，全長300米。老工人往地上的一條線一指，“我們會沿著這條線向下挖1米深，然后打鋼筋混凝土的地基，在地基上鋪設(shè)鐵軌，這邊一條，那邊一條，”他用手向劃著雙黃線的路中央一指，“巴鐵就在這兩條軌道上跑。”

　　據(jù)他透露，巴鐵正在工廠里加緊制造，等兩個月以后，將被以分體部件的形式運送到這塊場地，然后用吊車拼裝組建成型。

　　北戴河區(qū)政府官網(wǎng)今年4月發(fā)布的信息顯示：“力爭暑期前在北戴河完成2公里的巴鐵項目示范區(qū)。”巴鐵公司官網(wǎng)近日最新消息則顯示，第一個巴鐵試驗路段長度為1公里。然而在工地現(xiàn)場，北青報記者徒步只花了3分20秒就走完300米的全程，不知道身長22米、寬7.8米的龐然大物，將以什么樣的速度跑完這趟“超短途”，巴鐵公司又能從中得到怎樣的測試結(jié)果。最讓人失望的是，在這段筆直的村間公路上，既沒有拐彎、紅綠燈，也沒有十字路口等任何道路“科目”，路況與復(fù)雜的城市交通相去甚遠，初考似乎也太簡單了一些。

　　還有一點奇怪的是，秦皇島市北戴河區(qū)區(qū)政府相關(guān)部門表示，聽說過巴鐵的事情，也知道將在北戴河區(qū)落地，但再多的情況就不知道了。

　　巴鐵“上路”錢從哪兒來

　　公開報道顯示，巴鐵的發(fā)明者總工程師宋有洲是個毫不諱言自己只有小學(xué)文化學(xué)歷的民間科學(xué)家，2008年底，他萌生了利用城市道路上層空間治堵的想法，半年后一個名為“寬體高架電車”的發(fā)明誕生，并申報了國家專利，這就是巴鐵的前身“立體快巴”。2010年，宋有洲曾帶著“立體快巴”項目參加了第13屆北京科博會，并表示將在北京門頭溝區(qū)建設(shè)189公里的立體快巴軌道，但很快被門頭溝區(qū)政府負責(zé)人否認。

　　在銷聲匿跡了6年后，2016年，“立體快巴”改名巴鐵高調(diào)復(fù)出。宋有洲與主營P2P理財?shù)娜A贏集團于2015年合作，成立了巴鐵科技公司。

　　據(jù)了解，半年多以來，宋有洲和華贏集團董事長白志明帶著巴鐵項目參加科博會、京交會、上海軌道交通展、“低碳發(fā)展、綠色生活”公益展等各種展會，展示巴鐵的環(huán)保魅力和經(jīng)濟效益。但按巴鐵公司測算，巴鐵造價為每公里1.2億元。

　　愿景很美好，錢從哪里來？巴鐵的方案之一是募集基金。近日有媒體報道，巴鐵母公司——華贏集團旗下的北京天爾投資基金管理有限公司已經(jīng)開始募集“巴鐵”基金。該款“北京巴鐵項目基金”，基金規(guī)模5000萬元到1億元，認購金額為100萬元起，對外宣稱預(yù)期年化收益12%，項目掙錢渠道主要是線路運營、站臺上鋪、車廂廣告、站臺傳媒以及其他衍生出租產(chǎn)業(yè)等。

　　但是北青報記者在中國證券投資基金業(yè)協(xié)會網(wǎng)站上并未查到這一產(chǎn)品的備案信息。

　　技術(shù)上五大問題須面對

　　對于巴鐵項目的可行性與未來市場預(yù)期的展望，北青報記者咨詢了一些相關(guān)行業(yè)的專家，有專家指出，巴鐵面臨許多技術(shù)難題、行業(yè)準入門檻，離投入使用還很遠，或許根本就無法運營，但是現(xiàn)在就過早宣傳其巨大商業(yè)價值，容易對公眾產(chǎn)生誤導(dǎo)，實在有欠妥當(dāng)。

　　一位不愿透露姓名的城市軌道交通專家表示，高架車輛這個設(shè)想很多年前就有，但是真的讓這個設(shè)想從人們的幻想中走出來，走到現(xiàn)實中來，巴鐵項目嘗試者們確實非常有魄力。但專家同時表示，這個項目在未來幾年里不會輕易實現(xiàn)，還有五大問題需要解決：

　　首先，交通設(shè)施不匹配。比如巴鐵這么高，遇到立交橋怎么辦？這不是把立交橋挑高就能解決的，因為公路上下橋的坡度是有一定要求的，那么是不是整條公路都要重建？

　　其次，對交通規(guī)則是個挑戰(zhàn)。大車肚子底下跑小車看上去很美，但是兩個交通系統(tǒng)放在一起問題就來了。到了交叉路口，大車與小車的行駛方向不一致怎么辦？小車在大車肚子底下是沒有辦法改變行駛方向的，甚至連變換車道都成為了一件相當(dāng)危險的事。除此以外，大型車的啟動速度一定比較慢，那么當(dāng)一輛巴鐵需要轉(zhuǎn)向時，所有的車輛都要停下給它讓路，一定會造成擁堵，這時候巴鐵的實際效率就大大地打折扣了。

　　第三是重量巨大。巴鐵設(shè)計載客1200人，以每個人加行李重75公斤計算，再加上鋼制車體本身重量，巴鐵載客運營時總的最大重量超過100噸，相當(dāng)于重載火車，如果考慮到雙向車可能在橋上重疊的情況，那么幾乎世界上所有的立交橋都無法承受它的重量。

　　第四，巴鐵身長60米左右，轉(zhuǎn)彎的問題怎么解決？公路不可能像鐵路那樣有大弧線式的轉(zhuǎn)彎，巴鐵體量這么大，小半徑轉(zhuǎn)彎就成了問題。實際上，大型車在轉(zhuǎn)彎的時候，前輪與后輪所劃過的是兩個完全不同的半弧。對于完全自由的橡膠輪車這當(dāng)然不是問題，但是對于要求每個輪子都不能出軌的巴鐵這就成了問題。

　　最后一點，也是最為重要的就是安全問題。巴鐵上面人員密集、距離地面2米多高，一旦出了事情，比如火災(zāi)、交通事故，乘客逃生就非常困難。如果把整個車廂放下，下方有其他車輛，后果不堪設(shè)想。

　　交通專家告訴北青報記者，因為涉及到公共安全問題，所以國家車輛管理比較嚴格，對生產(chǎn)企業(yè)實行準入制度，在工信部、發(fā)改委那里要取得資質(zhì)，產(chǎn)品要經(jīng)過工信部審查，要符合國家標(biāo)準，審?fù)暌院蟛趴梢陨a(chǎn)，并納入工信部的目錄，納入正常渠道之后，“我們才能討論其安全問題”。

　　新聞內(nèi)存

　　巴鐵到底是什么？

　　巴鐵到底是個什么東西？據(jù)巴鐵官網(wǎng)介紹，巴鐵又叫立體快巴，是一種采用電力驅(qū)動的新型大運量公共交通工具，我國原創(chuàng)發(fā)明。車身分為四節(jié)，每節(jié)長12米，可謂是公交巨無霸。車體設(shè)計長度為58至62米，寬度7.8米，行駛時需橫跨兩條機動車道。分上下兩層，上層可載客1200至1400人，下層鏤空，鏤空底層高度為2.1至2.2米，2米以下的小汽車可自由通行。

　　巴鐵設(shè)計者說，巴鐵的優(yōu)勢之一是減少擁堵。利用空中資源，可以避免現(xiàn)有傳統(tǒng)公交車與小汽車爭路的現(xiàn)狀，如同一輛在公路上奔跑的寬體短型列車，最高時速可達每小時60公里，平均時速為每小時40公里。優(yōu)勢之二是載客量大。按照每輛巴鐵每小時平均載客800人次，運行17小時（5:30—22:30）計算，每輛巴鐵載客人數(shù)約13600人次，載人數(shù)量是普通公交大巴的幾十倍。優(yōu)勢之三是巴鐵擁有創(chuàng)造70萬億的投資需求。優(yōu)勢之四是成本低。地鐵每公里造價約6億元人民幣，巴鐵每公里造價為1.2億元，僅為地鐵的20%。另外，地鐵施工周期為5至6年，而同等公里數(shù)的巴鐵，施工周期為1年。