今日凌晨，嘉紹跨海大橋及南北接線工程正式通車運行。嘉紹跨海大橋為嘉紹通道的一部分，全長10.1公里。嘉紹通道全長69.5公里，總造價為139億元，大橋部分投資達63.5億。
此外，《第一財經日報》了解到，杭州灣第三條通道“錢江隧道”預計年底開通，加上去年落成的杭州灣跨海大橋，屆時，杭州灣上相隔不到50公里的范圍將有三條造價不菲的橋隧通道，而這些通道均指向不遠的上海。
盡管近年興建的跨海橋梁在多方面起到了積極作用，但其中隱藏的諸多問題卻不斷遭到來自各方的質疑。
“交通適度超前發展是必要的，但造成資源上的疊加和浪費就非常可惜了。”昨日，某央企一名資深橋梁設計工程師在接受本報采訪時稱，為了搶占經濟中心的優勢資源，目前我國的跨海通道存在地方規劃“打架”、過度超前投資等問題。部分工程還有明顯“政績”傾向，樂于爭搶“最長”、“最高”等類似“紀錄”。
紀錄不斷刷新
無論是渤海灣、長三角還是珠江口，不斷新建和落成的跨海大橋正刷新一個個紀錄。
2008年，全長36公里、總投資118億元的杭州灣跨海大橋落成。當時，官方稱該橋成為中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋候選世界紀錄，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里。
然而，僅三年后，位于山東省境內膠州灣上的青島海灣大橋就以0.48公里的優勢搶走了杭州灣跨海大橋“最長”的頭銜，并打敗美國的龐恰特雷恩湖橋成為世界上最長的橋梁。
但這個紀錄也許不會保持太久，因為預計于2016年左右建成的港珠澳大橋全長約50公里又將刷新這一紀錄。
“無論是什么規模的工程，總要不惜代價搞點‘最’的噱頭，否則好像就沒有起到作用。”前述工程師透露，此前他在幫一些地方政府制定工程方案時，總有領導提出要有“最”的標準。“什么都行，路燈安得最多也成。”
紀錄刷新背后，是資源搶占的博弈。“誰更快、投資規模更大，就更有可能獲得經濟發達地區的優勢。”上述工程師稱，長三角地區為了搶占“聯姻”上海的優勢，在工程申報和建設進度上都展開過角逐。“三大通道中有一條的方案中途就由六車道改為八車道，最后這條通道優先獲得了審批。”
該工程師稱，跨海大橋在許多地方承載的不僅是交通上的作用，更多的是承載了城市標志和旅游風景線等意義。
重復建設隱憂
杭州灣三大通道是否存在重復建設，從設計方案到工程落定一直存在不少爭議。
近日，媒體報道稱，據近期公示的舟山群島新區規劃，舟山計劃新建舟滬通道、甬舟第二通道，構成上海—舟山—寧波大通道，全長近130公里。舟滬大橋為公鐵兩用橋，起自舟山島，經岱山島至大洋山島附近接東海二橋，最終接入上海高速公路網。這一工程是否再次重疊引來爭議。
上海交通大學一名教授城市規劃的學者昨日在接受本報采訪時稱，沿海地區跨海大橋工程重復建設在全國都部分存在。杭州灣上的三項工程存在重復是肯定的，這里面主要是地方政府在各自利益的驅動下制定“各自為政”的規劃，缺乏總體意識；同時也是投資刺激經濟和政績思維的驅使。
浙江省交通規劃設計研究院認為，杭州灣上三座大橋有各自的中心服務區：杭州灣跨海大橋的主要路網服務區域是浙東南沿海，嘉紹跨海大橋吸引浙中的車流，錢江隧道則主要分流往杭州方向的車流。他們也承認，三大通道存在交疊部分。
類似情況并非只出現在長三角。據記者了解，包括港珠澳大橋在內，珠江口地區正規劃投入1200億元巨資興建的三條跨海通道，也可能面臨重復建設困境。
“這其中一個很重要的原因是沿海經濟發達，政府能夠提供或者易于籌集建設資金。”上述工程師稱，沿海地區“財大氣粗”，地方政府不僅易于從民間籌得資金，甚至可以單獨承擔全部費用。“因此，他們更在乎的是工程的進度和規模。”
在杭州灣跨海大橋的全部投資資金中，民間資本占到了50.25%，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業都參與了對大橋的投資。不僅如此，對于財政充裕的地方政府來說，即使全部成本由政府承擔，也不是背不起的負擔。
作為急于接軌上海的大橋南段起點，此前紹興市市長王永昌在“力挺”嘉紹跨海大橋規劃時甚至表示：“我們可以不要國家一分錢，自籌資金也要建橋。”
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