“限購令”是一種犧牲多數人買汽車的權利，來方便“先富階層”的汽車暢通行駛的措施，對于“后富階層”而言，顯然是一種不公平的待遇。
活在當下，“堵”在路上，的確已成為現代生活的一種真實寫照。網友曾形象地概括了各大城市，如北京被叫做“首堵”，上海是“一上路就堵”，廣州是“廣泛地堵”，深圳是“深度地堵”，成都是“成天堵”，重慶是“重復地堵”……如此等等，見證網友才華的同時，也見證“治堵”成為現代公共管理的必修課。在北京、貴陽等地對汽車實行限購令后，廣州亦步入“限購”大軍。
廣州市6月30日晚宣布，對全市中小客車試行總量控制管理，年增量配額為12萬輛，試行期為一年。7月1日零時起，廣州暫停辦理中小客車的注冊及轉移登記，后續各個月度平均分配增量配額，購車須申請取得配置指標。廣州還將實行外地車輛按時段在指定區域的限行措施。（見7月1日中國廣播網）
當你問車主為何買車時，不少人的答案是為了選擇有尊嚴地出行。但遺憾的是，“限購令”卻是一種犧牲多數人買汽車的權利，來保障那些“先富階層”路權的措施，于“后富階層”而言，顯然是一種不公平的待遇。客觀來說，限購令無法阻擋先富階層、有錢群體的購車需求，卻可能澆滅那些“奮斗一族”的夢想。
我們常言“衣食住行用”，可見“行”也是人類的基本需求之一。可以預見的是，任何的“限購令”，都注定無法打壓公眾“行”的基本需求，且任何的“限制”而非“引導”都是一種下策。須知，城市變得“擁堵”之后，決策者不能只打壓公眾的“需求”，而應積極“引導”，尋求一種可供替代與選擇的方案。而這，也早在治堵之時形成共識，即發展城市全覆蓋的公交樞紐，因在我們的城市里遠沒有達到這樣的“高度”，于是公眾的選擇自然而然倒向私家車。
必須承認，對城市而言，“治堵”勢在必行，但我們不能一味地選擇“堵”的方式方法，無論是征收擁堵費、限制私家車等，都非長久之計。這些措施，短時間會奏效，但長期實施下來，治標不治本的弊端定會暴露無遺。其實，從外國大都市的歷史經驗來看，“限”也是一種方式，但外國的“限”多是提高牌照費、停車費等使用成本，即通過市場的方式來解決問題，但對我們來說，卻選擇了一種“行政手段”，這自然是用錯了方向。
行政手段無法釋放需求，只能打壓需求，但這種需求會一直存在；但市場手段卻可以釋放需求，減少公眾的購車欲望。從這看來，“汽車限購令”更似一種把對脈開錯方的措施。
不過，我更希望，“汽車限購令”只是為治堵爭取時間，如廣州這次，便是“試用”一年；而不能成為一種長期執行的政策，將公平公正拋棄。希望每個城市，都能對“汽車限購令”有所反思，趁早發展出城市全覆蓋的公交系統，而不是效仿，讓“汽車限購令”形成多米諾骨牌效應。（龍敏飛）
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