運河將連通塞爾維亞、馬其頓和希臘（由北至南），黃色部分為需要開鑿人工運河的部分

　　那么如何連接多瑙河與愛琴海？翻開地圖，稍有常識的人會對運河的大致位置一目了然。

　　在塞爾維亞一側，南摩拉瓦河在塞爾維亞-馬其頓邊境地區發源，之后北流與其他河流匯合成摩拉瓦河。最終在首都貝爾格萊德以西匯入多瑙河。而在馬其頓一側，瓦爾達河流經距離邊境不遠的首都斯科普里，之后一路向南進入希臘境內，最后匯入愛琴海。

　　如此一來，要連接多瑙河和愛琴海，最簡單的辦法就是在靠近兩國邊境地區的摩拉瓦河與瓦爾達河之間建設一條運河。

　　因此在某些時候，運河也會被稱為“摩拉瓦運河”。又會根據水系稱為“多瑙-摩拉瓦-瓦爾達-愛琴海運河”，或是根據起訖地稱作“貝爾格萊德-薩塞洛尼基運河”。

　　塞爾維亞：積極推進運河建設

　　如同世界上其它運河的開鑿歷程一樣，開鑿巴爾干運河的想法早在100多年前的20世紀初就被人首次提出。但因缺少必要資金，所有嘗試都止步于可行性研究階段。

　　開鑿巴爾干運河又一次被提上日程始于2012年底。當時，有塞爾維亞媒體報道了塞正擬建設貫通巴爾干半島連接貝爾格萊德和希臘塞薩洛尼基港的運河水系，該項目總造價約為20億美元，并有意邀中國企業投資建設。

　　塞爾維亞國家官網推介旅游時展示的摩拉瓦河峽谷風光

　　塞爾維亞能源礦產和國土規劃部長米蘭·巴查維奇也向本國媒體透露，他與一家中國企業就運河建設問題進行了初步探討。之后，這家中國企業被證明是中國葛洲壩集團。

　　在此之后不久的2013年1月，米蘭·巴查維奇來華考察期間向《環球時報》介紹了項目的進展情況。這也是中文媒體中對于建設“巴爾干大運河”最早的報道。

　　當時，巴查維奇表示，“建設貝爾格萊德-塞薩洛尼基運河是塞爾維亞方面一直以來的愿望，但因曾經的戰爭和當下的經濟危機等因素，該項目至今無法落實。塞方非常需要能彼此理解且有共同利益的合作伙伴。我認為，許多享有國際聲譽的中國企業能滿足這一條件。”

　　而對于這一跨國項目是否取得各當事國共識，巴查維奇回應稱，希臘與馬其頓對此表現了極大興趣，已展開官方層面的溝通，但還沒未進入具體談判階段。這是一個為長遠利益服務的項目，不但造福三國，更推動整個巴爾干地區和中東歐的發展。

　　此后在2014年12月，國務院總理出訪塞爾維亞前夕，塞爾維亞駐華大使館特別舉辦了關于摩拉瓦運河的說明會。

　　來自塞爾維亞方面、與該運河相關的鄰國——波黑和馬其頓駐華使館的外交官、葛洲壩集團及國務院發展研究中心的與會者們，一同探討了運河項目所面臨的諸多挑戰。

　　在說明會上，作為塞爾維亞駐華大使的米蘭·巴切維奇心情迫切，希望運河項目能夠進入塞中兩國的合作目錄。但在那次出訪之后，只是提及了中歐陸海快線項目，并未提及運河項目。

　　據新華社介紹，中歐陸海快線項目要將匈塞鐵路從貝爾格萊德一路向南延伸，途徑馬其頓首都斯科普里，最后到達雅典附近的比雷埃夫斯港。與運河項目存在一定程度的重疊。

　　在這之后，巴切維奇大使對推介巴爾干大運河項目更加熱心，在2015年和2016年接受《人民日報》、《21世紀經濟報道》、無界新聞等多家媒體采訪時，屢次強調“通過多瑙河進入愛琴海具有巨大的比較優勢”，希望能增加運河的關注度。

　　塞爾維亞及周邊地區是東南歐與南北歐的十字路口，也是兵家必爭之地。貝爾格萊德更位于巴爾干這一“大火藥桶”的心臟位置。長久以來，塞爾維亞都受制于其地理位置。2006年，黑山和平獨立之后，更是喪失了出海口。

　　通過運河建設，塞爾維亞位于歐洲十字路口的優勢或許可以借此實現。

　　塞爾維亞方面希望，來自亞洲的貨物通過愛琴海到達希臘的塞薩洛尼基港后，可以經瓦爾達河（在希臘境內稱作阿克西奧斯河）北上馬其頓。之后通過運河，船舶駛入摩拉瓦河。最后，駛入多瑙河，直達中歐。

　　如今，貨物進入中歐要先進入黑海，再從多瑙河逆流而上。而運河修筑后，貨物從希臘登陸可以直接經水路進入中歐腹地，全程可比過去減少約1200公里。

　　不僅如此，在運河的建設過程中，還可以順帶解決摩拉瓦河頭疼的洪澇問題。摩拉瓦河水系豐富的水力資源也能得到利用，可以建設大量水電站以滿足塞國內經濟發展需要。

　　而2013年下半年，中國提出“一帶一路”倡議之后，塞爾維亞方面更是作為第一批國家積極響應。希望在一帶一路的推動下，促成運河建設。

　　葛洲壩集團：看好前景 但謹慎行動

　　據《瞭望東方周刊》介紹，對于這一項目的前景，葛洲壩集團比較看好，還專門為此先行制作了厚厚一冊的調研報告。

　　但相較于熱情推介的塞爾維亞方面而言，葛洲壩集團的態度更為審慎。他們認為運河項目還存在著三個問題。

　　“一個是錢，塞爾維亞更傾向于投資的模式。但我們在國內項目上融資比較容易，在國外投資國內銀行不干。”葛洲壩集團國際工程有限公司國際四部總經理余世華在接受《瞭望東方周刊》采訪時表示。

　　巴切維奇此前表示，這次合作希望通過特許經營權或者投資的方式。因為塞爾維亞國內面臨嚴重的經濟危機，其他方式并不現實。

　　“二是作為跨多國的項目，盤子太大了，利益相關方比較多，難度也比較大。”余世華說。

　　此外，巴爾干地區經久不衰的民族問題也再次上演。盡管，運河的走向避開了業已自行宣布獨立的科索沃。但還是在馬其頓境內的阿爾巴尼亞族之中還是引起了反對。

　　阿爾巴尼亞族是馬其頓境內人數最多的少數民族。早在2013年，就有一部分美籍阿爾巴尼亞人公開表示反對這一項目。

　　對此，巴切維奇認為，馬其頓和阿爾巴尼亞一直相互依靠，在希臘北部作為整個航運線起點的塞薩洛尼基港也有阿爾巴尼亞人，運河建成對他們來說“只有好處”，“這個項目也不會以國家命名，而是以河流命名。”

　　“項目可以加強各國聯系，無論是馬其頓還是希臘，都知道這個項目的意義，不會有任何異議。如果經濟利益很明顯，政治利益就會退居其次。”他說。

　　除此之外，雖然在中國公司的手下，不管是什么樣的工程困難每次都能迎刃而解，但還是有必要先介紹一下在施工中可能會遇到的問題。

　　巴爾干運河項目并不只是在兩條天然河流之間開鑿一條人工運河就行。摩拉瓦河雖然總里程長，但當前可通航的部分只有靠近多瑙河的3公里，歷史上最多時干流部分也只能通航總里程的3/4。另一側的瓦爾達河也面臨同樣的問題。歷史上的多次運河開發就是早早地死在了這一步。

　　因此，運河項目需要首先將全長600多公里的兩條天然河流進行充分地疏浚與加寬，以滿足商船通航。

　　因此在中方人員看來，雖然葛洲壩集團非常支持，但“要先把總體規劃考慮清楚，設計成一個更詳細、更具體的方案，再按照規劃分批實施”。

　　從目前的信息來看，運河項目還處在研究與洽談階段。據無界新聞今年2月采訪塞爾維亞大使時獲得的消息，目前該項目已走到發改委。若一切順利，最后將由中國政府方面向兩國表示承建意向。

　　而雙方的實際合作或將從小項目開始。據《中國能源報》2014年3月報道，塞方人員訪華時表示，中國企業將首先投資建設摩拉瓦河上的若干水電站。

　　而參與會見的葛洲壩集團代表表示，摩拉瓦運河項目由于過于復雜，建設將分成幾個部分分別實施。其中一些難度較低的項目可以馬上實施，如若干小型水電站的建設。