2014-02-12 16:18:00 來源:齊魯晚報
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165公里，說起來很近，不到2小時的車程；165公里，算起來又很遠，因為需要繞道1980公里。165公里，是大連到煙臺的直線距離，渤海海峽阻斷了兩座原本相距不遠的城市，很大程度上也阻礙了山東半島和遼東半島兩大發達的城市經濟圈。
發改委1月29日公布的2014年交通發展改革工作重點中，渤海海峽跨海通道研究項目被再次提上日程，將結合“十三五”重大交通問題進行前期研究。這也讓沉寂多年的渤海海峽跨海通道項目再次成為各方熱議的焦點。據項目參與人士透露，經過前期實地調研，渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目報告將于近期上報國務院，渤海海峽跨海通道有望十年內正式建成通車。
A 20多年的跨海夢想就要照進現實
建設渤海灣海底隧道的念頭始于1992年。最早提出該設想并一直努力將其變成現實的，是煙臺市。當年，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華和三位同事，提出了建設跨海通道的構想。這一構想，得到了煙臺市、山東省的大力支持。
根據柳新華最初的設想，如果在渤海海峽建一條跨海通道，煙臺市就能成為一個連接南北、貫通亞歐的交通樞紐城市，這將促進煙臺跨越式的發展。那時的柳新華并沒想到，自己一個基于城市發展的提議，無意間觸發了那么多人的“跨海夢”。
柳新華的基本構想是：首先，要修建煙臺到大連的鐵路輪渡，實現兩大半島“軟連接”；其次，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道；最后，修建蓬萊到旅順的跨海大橋和海底隧道。
1993年，一個由科技部、交通部、原鐵道部、山東省、遼寧省等相關各方組成的課題組成立，一個多部門、多層次的研究團隊就此組成。在此后的21年間，關于建設跨海通道的努力，一直沒有停止過。
2004年，煙臺魯東大學成立了由何益壽、董國賢、柳新華等近30名專家組成的“環渤海發展研究中心”，為實現跨越渤海海峽的夢想提供人才支撐。2009年，國家發改委、交通運輸部、鐵道部等部門聯合成立“渤海海峽跨海通道論證領導小組”。
2011年1月4日，山東半島藍色經濟區建設正式上升為國家戰略。《山東半島藍色經濟區發展規劃》中提出開展渤海海峽跨海通道研究工作，這標志著渤海海峽跨海通道已被納入了國家戰略。
與此同時，在配套的《山東半島藍色經濟區改革發展試點工作方案》中更進一步明確提出，積極開展渤海海峽跨海通道研究工作，到2013年，渤海海峽跨海通道研究工作取得階段性成果。
2013年，這一規劃有了突破性的進展。2013年7月，中國工程院院士王夢恕向媒體披露，他已與其他8名院士乘坐輪渡，在大連煙臺之間開展實地調研。渤海海峽跨海通道最終方案即將定稿，并上報國務院。消息一出，渤海海峽跨海通道建設再次引來各方關注。
“渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目已經完成，包括一個總報告、九個分報告，將于近期上報國務院。”中國工程院院士王夢恕透露，現在遼寧、山東方面對推動項目的積極性都很高。“渤海海峽跨海通道戰略規劃研究”是中國工程院、國家自然基金委設立的重點咨詢項目，項目組有工程院十幾個院士參與，參與單位包括北京交通大學、魯東大學、中鐵隧道集團有限公司等。
B 全隧道方案，入口設在旅順、蓬萊
此前曾有專家提出“先隧后橋”的方案。2012年在實地考察和各種會議的研究討論后，跨海通道正式否決了之前的方案，定為深埋的全隧道方案。王夢恕認為深埋方案最大的好處就是抗風險。
據王夢恕介紹，跨海通道全程123公里，平均深度20米至30米，最深約70米，以火車為主流運輸方式，時速200公里。隧道建成后將遠超日本青函海底隧道(約54公里)，成為世界最長的海底隧道。
在即將上報的方案中，跨海通道兩端入口分別設在大連旅順和煙臺蓬萊。跨海通道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然后就到達了煙臺。設計為三條平行隧道，兩側為兩條上下行鐵路隧道，中間一條為服務隧道。
王夢恕介紹，上下行都是單軌，按照現有技術，可以保證每6分鐘通行一趟列車。客運車輛時速在200公里左右，半個多小時就能從大連到煙臺。貨運車輛速度會慢一點，不過時速也會保證在120公里-140公里之間。汽車可以搭載在平板貨車上，人也不用下車，通過隧道后，再把車開下來。
“方案近期將會上報到國務院，并盡快立項，盡快施工。立項之后，前期主要是進行勘測，爭取在2-3年內結束。施工工期預計有6年的時間足夠了。”王夢恕介紹說，如果進程順利，渤海跨海通道9年左右的時間有望建成并投入使用。
針對跨海通道的技術難度一直存在的爭議，魯東大學副校長、渤海海峽跨海通道課題組負責人柳新華解釋說，根據國內外已有的工程來看，技術已經不是問題。我國已完全具備和掌握獨立建設大型跨海工程的能力。
C渤海南北兩岸物流瓶頸將被打破
目前，山東和東北地區之間的主要運輸方式有海運、鐵路、公路、航空等。由于渤海海峽的阻隔，往來于兩地之間的鐵路、公路只得繞行山海關，路程均在1600公里以上，增大了運輸成本。因此，兩地之間起支配作用的運輸方式為海上運輸，尤其是煙臺到大連的航線，更是承擔了絕大多數的客貨運輸量。但海上運輸每年有一個多月的時間因風浪影響不能通航，且存在一定的交通安全隱患。
據渤海海峽跨海通道研究課題組預測，到2020年，海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%—80%的比例，客流量也將達到1.8億—2.4億人次。
“如果真有這么一條跨海隧道，煙臺到大連的城際往來要節省一半的費用和時間。”一位從事物流行業多年的業內人士告訴記者，現在山東到東北80%的物流，都是選擇陸路，費事價高。“一輛30噸的貨車，從煙臺到沈陽，包車價格在8000元左右，如果走隧道，相關費用加在一起至少可以節約4000元。如果晚上出發，第二天晚上差不多就能到了。”
渤海海峽跨海通道工程的建設，將使環渤海由原來的“C”形環繞運輸變為“I”形直達運輸，打破渤海南北兩岸物流瓶頸，并使渤海經濟圈與膠東乃至長三角經濟圈緊密結合。
跨海通道的修建能夠串聯起山東半島和遼東半島兩個發達的城市群，將東北經濟區和山東經濟區連成一體，進而溝通長三角和珠三角，擴大與東南沿海發達地區的經濟交流與聯系。因此，與之相關的每一個城市都很希望這個項目能夠盡快開工建設。
山東省交通科研所研究員許云飛此前表示，渤海海峽跨海通道建設，主要在于亞歐國家城市群間的運輸需求、渤海灣區域發展需求和國家路網合理性的要求。作為海峽兩端的山東省和遼寧省，尤其作為“橋頭堡”城市的煙臺市和大連市將是最大受益者。
許云飛說，大通道建成后可以將我國東北地區、環渤海地區、長三角、珠三角等四大經濟區域和俄羅斯東部地區緊密地串聯起來，并與全國及東北亞地區形成一個龐大的市場網絡，擴大我國東北地區及俄羅斯重工、木材、化肥、糧食等物資與內地的交流，擴大華東地區輕工、食品、電子等物資與東北及俄羅斯的交流，增強華北地區煤炭南下北上能力，加強四大區域信息、科技、人才交流，為實現區域經濟一體化奠定基礎。
D 盈利前景可觀，15年收回投資
此前有媒體報道稱，整個渤海跨海通道的總投資在2000億左右，王夢恕表示這一說法并不準確，只是一個初步的估算。“具體投資金額要等待勘測初步設計方案出來了才能最終確定，不過預計的總投入不會少于2600億。”
如此高額的投入，成本回收的問題也曾引發各方擔憂。王夢恕表示，根據之前的評估報告，結論是一旦通道建成投入使用，客流量會很大，回收周期會很短，十幾年就可以收回成本了。
渤海海峽跨海通道課題組此前也明確表示，可參照國內外已有大型跨海工程的經驗，項目可以多渠道進行融資。2008年竣工的杭州灣大橋建設經驗可供借鑒，大橋總投資140多億元，全部由民間投資，也可以采用BOT(建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投資、融資模式運作。
王夢恕認為，總投資2600億的跨海通道，貨運盈利前景非常可觀。按照每年返利8%來計算，12年就差不多會收回成本，之后就是純收益了。
柳新華也認為，項目建成以后，即使保守測算，通行收費也能高達130億元，若加上各種管線收費、土地增值、旅游開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則會成倍增加。跨海公鐵通道2000多億元的投資，10年-15年即可收回成本，投資回報率大大高于一般的大型工業投資項目。(記者 李虎)
