長航鳳凰4.48億貸款逾期 資金鏈風險驟然升級
2013年4月11日，長航鳳凰股份有限公司(以下簡稱“長航鳳凰”或“公司”)發(fā)布公告稱，由于航運市場持續(xù)低迷，公司嚴重虧損，資金極度緊張，致使公司已到期的貸款本金和利息未能如期償付。截至2013年4月9日，公司(包括公司控股子公司長江交科)共有逾期的貸款本息合計4.48億元，占公司最近一期經(jīng)審計凈資產(chǎn)的比例為342.73%，占公司最近一期經(jīng)審計總資產(chǎn)的比例為5.07%。以上貸款逾期平均時間為21天，公司不排除相關銀行通過法院申請財產(chǎn)保全等手段對公司的資產(chǎn)進行凍結、查封或扣押的可能性，公司將積極與有關各方協(xié)商，尋求妥善解決問題的辦法。
大幅擴張導致債務攀升行業(yè)景氣下滑公司資不抵債
由于歷史原因，公司運力構成存在兩個突出問題。其一，公司景氣高峰時大規(guī)模造船，導致高價船占比很高，由此導致船舶資產(chǎn)折舊顯著高于行業(yè)平均水平。公司2006年7月重組完成后，主營業(yè)務由石化業(yè)務轉為內(nèi)河及沿海干散貨運輸。屆時恰逢行業(yè)景氣攀升，然而公司運力規(guī)模很小(220萬噸左右，自有運力60%左右)、船舶多以小噸位的內(nèi)河船舶為主且船齡較高，亟需進行運力結構調(diào)整。由此，盡管造船價格高企，公司自2007年起仍開始推進大規(guī)模造船。基于表2推測，公司大規(guī)模船舶建造始于2007~2008年(在建工程分別為13.60億元和20.00億元)，并一直持續(xù)至2011年，而自2009年起伴隨訂單陸續(xù)交付，在建工程陸續(xù)轉固，2010年及2011年為交付高峰。目前公司總運力規(guī)模已超過400萬噸，粗略估計，公司自有高價船占比可能超過60%。其二，根據(jù)租金粗略估測租賃運力約為140萬噸，租賃占比約在35%左右，較高的租船比例導致經(jīng)營租賃費用規(guī)模較大，根據(jù)2011年年報披露，公司每年需支付的船舶租金約為1.95億元；同時由于租約均為10年期，在行業(yè)景氣持續(xù)低迷的環(huán)境中，較大規(guī)模的剛性經(jīng)營租賃費對資金周轉困難的公司而言是雪上加霜。
其次，公司業(yè)務結構、運輸貨種結構及客戶結構過于單一，難以有效抵御行業(yè)景氣風險。其一，公司以干散貨運輸業(yè)務為主營業(yè)務，其中沿海及內(nèi)河業(yè)務收入占比超過80%，業(yè)務結構單一，缺乏能夠平滑行業(yè)景氣波動的資產(chǎn)及業(yè)務。其二，公司主要運輸貨種包括鐵礦石、煤炭、水泥等，其中鐵礦石占主導地位，2009~2011年公司前五名客戶(均為鋼鐵企業(yè))收入占比分別高達67.76%、49.06%和47.10%。盡管2010年以來公司開始向培育礦、煤客戶集群方向轉變，但短期內(nèi)過多依賴鋼鐵企業(yè)客戶的局面難有顯著改善。而短期內(nèi)鋼鐵行業(yè)以產(chǎn)能過剩、需求低迷為主基調(diào)，礦石運輸需求難有大幅提升。
截至2012年9月末，公司短期債務29.35億元，其中短期借款、應付票據(jù)和一年內(nèi)到期的非流動負債分別為24.59億元、0.15億元和4.6億元。
從償債資金來源看，首先，公司現(xiàn)金類資產(chǎn)僅為2.24億元，覆蓋倍數(shù)(0.08倍)極低；其次，公司經(jīng)營獲現(xiàn)規(guī)模極小(2011年和2012年1~9月經(jīng)營性凈現(xiàn)金流分別為0.57億元和0.06億元)，此外，盡管公司加快了低效輪駁等資產(chǎn)的處置，但獲現(xiàn)規(guī)模(2012年1~9月處置固定資產(chǎn)等收回的現(xiàn)金為1.84億元)依舊很小，整體看，自身經(jīng)營和投資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流對短期債務的覆蓋程度很低。
外部融資難度很大公司資金鏈風險驟然升級
由此，公司資金周轉只能依靠股東支持和外部融資。股東支持方面，控股股東長航集團支持能力有限且中外運長航集團明確表示不支持態(tài)度。根據(jù)2013年4月17日晚間公布的2012年修正后的業(yè)績快報披露信息，“2012年8月28日公司與控股股東所屬企業(yè)就十三艘船舶和相關負債的轉讓達成一致”，由對方承接公司十三艘船舶33.37億元資產(chǎn)和33.07億元的負債，降低了公司總體負債絕對規(guī)模，一定程度上減輕了公司的財務費用支出壓力，支持程度較大。但是中債資信關注到，公司股東長航集團連年虧損(2011年和2012年1~9月的利潤總額分別為-12.51億元和-18.78億元)，經(jīng)營活動凈現(xiàn)金流持續(xù)為負(2011年和2012年1~9月分別為-1.88億元和-8.92億元)，自身面臨資金壓力，支持能力有限。而中外運長航集團今年年初已經(jīng)停止向公司提供資金支持，并明確要求不允許長航集團為公司貸款提供擔保。后續(xù)公司直接獲得股東支持的可能性預計也較小。
外部融資方面，銀行出于控制行業(yè)風險的角度，正在削減面向航運業(yè)的貸款，同時由于股東停止提供貸款擔保，公司融資壓力大增。事實上，3月13日，公司公告稱擬向浦發(fā)銀行、民生銀行、中信銀行等6家銀行合計申請約6.21億元的固定資產(chǎn)貸款或流動資金貸款，盡管落實情況不詳，但由此次貸款逾期事件，可看出其資金周轉十分困難。此外，負面新聞不斷沖擊，公司依靠股市籌資的可能性亦很低。
整體看，短期內(nèi)行業(yè)景氣持續(xù)低迷，公司經(jīng)營難有顯著好轉，短期債務周轉極度依賴股東支持及外部融資，但控股股東長航集團支持能力有限且中外運長航集團明確表示不支持態(tài)度，外部融資難度很大，公司資金鏈風險驟然升級，不排除進一步惡化的可能。
企業(yè)狀況進一步惡化股價持續(xù)下跌
冰凍三尺，非一日之寒。行業(yè)景氣高峰時公司大規(guī)模投資造船，債務規(guī)模持續(xù)攀升，而運力投放后遭遇市場景氣持續(xù)下滑，加之業(yè)務結構過于單一、客戶集中度過高等經(jīng)營層面因素，公司新增運力無法產(chǎn)生預期收益，但卻要面對前期高價造船帶來的高額折舊以及大額財務費用，加之油價高企，公司近幾年持續(xù)大額虧損或微利，2011年和2012年利潤總額分別為-8.81億元和-18.95億元(業(yè)績快報)，所有者權益持續(xù)被吞噬。由此，公司自2012年1季度起資不抵債，截至2012年9月底，公司資產(chǎn)負債率和全部債務資本化比率分別攀升至104.67%和106.11%。最終，大額貸款逾期，資金周轉壓力驟然升級。
從公司的股價走勢上看，其2011年的最高價還曾在6元附近，而僅僅過了一點多時間，公司的股價已經(jīng)下跌了60%。
“長航鳳凰現(xiàn)在的困局，讓其不得不靠賣資產(chǎn)度日。”一位業(yè)內(nèi)人士表示，從過去一年的情況來看，長航鳳凰頻頻出售包括散貨船在內(nèi)的船舶業(yè)務，同時將部分非主業(yè)業(yè)務剝離。
知名航運專家吳明華指出，“對航運市場的周期風險預估不足。一味追求規(guī)模效應，市場好的時候，大家拼命下訂單造船，大量的船投入到市場，金融危機爆發(fā)，市場運力嚴重過剩，供求出現(xiàn)倒置，就造成今天嚴重虧損的局面。”
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