北京地鐵擬漲價減壓 乘客:可能造成地面交通擁堵
據(jù)中國之聲《央廣夜新聞》報道，近日，北京公布了《進一步加強軌道交通運營安全工作方案的通知》，明確提出，要制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險。什么叫“價格杠桿”？更直接的說，就是在早晚高峰通過調(diào)高票價來緩解人流。我們知道，北京地鐵有兩大特點可以說遠近聞名，一是人多，尤其早晚高峰，所謂壯士站、烈士站這種說法就是對擁擠程度最慘烈的比喻，而另一個就是便宜，不管遠近，不管換乘多少次，2元錢通票。這次發(fā)布的《通知》看來就是要對這兩大特點動真格的了，北京市民、乘客對此有什么看法呢？
乘客：早晚高峰的時候，地面的壓力也很大，你再把地鐵的人流趕到地面上，沒解決最想解決的問題啊。它要告訴我原因和效果，我可能會支持。但如果只是因為地鐵壓力大，就把人往地面上趕，我覺得連標都沒有治。
乘客：在保證時間的情況下，能選擇別的方法早就選了。你加價只是減少壓力，但是那些人總不能走著或者飛著上班啊，這不是解決問題的辦法，公交更堵，遲到扣得錢遠比這個多，所以他還得坐地鐵。
乘客：最好不要提，不然我覺得可能會造成地面交通的擁堵。因為我坐地鐵很方便，我可能還是會選擇地鐵。
記者：您覺得您能承受的價格大概能到多少？
乘客：五元以內(nèi)。
乘客：坐地鐵人少，坐公交的人就多了。反正調(diào)解來調(diào)解去，無非就是坐地鐵和坐公交這個區(qū)別，該開車的人還是開車。早晚高峰提高到三塊比較合適，或者分段計價也可以。
看來，老百姓對于通過調(diào)整票價方式來緩解地鐵人多的辦法并不是完全支持。這也難怪，只要說到漲價，恐怕大家第一反應(yīng)都不會痛快，都說最便宜的是北京，那么全國最貴的地鐵在哪里呢？杭州地鐵1號線去年11月24號正式開通，當時媒體紛紛報道說，杭州地鐵或許是全國最貴的，真的如此嗎？
記者在周一早高峰時段進入杭州地鐵西湖文化廣場站發(fā)現(xiàn)，來往的每趟列車都基本滿員，許多線路站點附近的居民已經(jīng)形成了坐地鐵上下班的習(xí)慣。雖然列車基本滿員，但離擁擠地鐵還有一定距離，乘客上下車還是非常輕松的，吳先生：
吳先生：多數(shù)的時候都是不擠的，可能就是下班的時候稍微有點擠，下班或者節(jié)假日之類的。正常范圍的擠，可以擠得上去，相比于北京來說輕松不少。
杭州地鐵1號線去年11月24日正式開通，開通前地鐵票價可能全國最貴的新聞一度廣受關(guān)注，最終杭州地鐵采取了里程分段計價，2元起步8元封頂。最高8元的票價排在上海廣東之后，位列全國第三。杭州市物價局局長郭初民：
郭初民：起步價2元可乘4公里，4至12公里每1元可乘4公里，在12至24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。1號線起步價為2元每人次，最高價是每人次8元錢。
根據(jù)這個定價，2元只能坐4公里，32公里以上則收費8元。杭州地鐵一號線連接了下沙、臨平、蕭山三大副城，這些地方的居民進城普遍要花費6元以上，上下班來回就要12元以上，乘客們普遍覺得偏貴。對此，杭州市物價部門表示，在制定地鐵票價時，他們盡量兼顧了乘客、企業(yè)、政府三者的承受能力，確定的票價水平略高于公交，大大低于出租車，符合比價合理的原則。雖然杭州地鐵定價不低，但依然虧損較重，一年來，杭州地鐵累計運送8500萬人次，客流量低于預(yù)期，僅半年時間運營虧損1.27億元。杭州市物價局收費處處長任方宏：
任方宏：1號線一期工程平均每公里造價成本為5億元左右，高于國內(nèi)其他城市。總投資達236.42億元，單純依靠票務(wù)收入都難以彌補運營成本，每年另需投入約10億元巨資予以彌補。
杭州地鐵客流量的不足其實并非票價問題，而是地鐵尚未形成網(wǎng)絡(luò)。對于家或者單位附近沒有地鐵的居民來說，票價再便宜也沒得坐，對于乘坐方便的居民來說，貴一點也會選擇。只有地鐵形成網(wǎng)絡(luò)真正發(fā)揮作用了，票價對于客流的調(diào)節(jié)作用才能充分顯現(xiàn)。據(jù)了解，杭州6年后將有5條地鐵線路運營。
海外的地鐵票價采用的是什么樣的模式？他們有早晚高峰的差別化價格方案嗎？第一站去倫敦看一看，據(jù)說世界上的第一條地鐵就誕生在英國倫敦。
中國之聲駐英國特約觀察員侯穎：英國的地鐵可以算是歷史最悠久的地下交通工具，目前英國倫敦的地鐵系統(tǒng)運營里程大約有400多公里，共有270多個地鐵站，平均日客流量為321萬人次，也是世界上最大的地鐵系統(tǒng)之一。倫敦地鐵一共分成六個區(qū)，其中第一、第二區(qū)是在市中心，第六區(qū)則是在比較偏遠的地方，地鐵價格也是分段收費，價格高低根據(jù)區(qū)域的不同來定，跨區(qū)越多也就越貴。一般來說，觀光的地點主要都在1區(qū)內(nèi)，而希思羅機場在六區(qū)。位于市中心一區(qū)票價每張的單程價格是1.5英鎊也就是約合15元人民幣，第二到第六區(qū)每張是9英鎊，你的目的地穿越了幾個區(qū)就會把價錢累計，這樣來說價格還是比較高的，而稍微遠一點的單程票價就需要4英鎊左右，也就是約合40元。所以一般常坐地鐵的人都會用倫敦交通卡叫做牡蠣卡，非常方便。
針對不同目的的乘車人，倫敦地鐵票的選擇種類也很多，其中也有高峰期與非高峰期之分。
侯穎：如果按時間分可分為一次使用票、一日使用票、周末使用票、一周使用票和一個月的使用票以及年票。按照年齡分也可以分為成人票、兒童票，5歲以下的孩子是免費搭乘地鐵和公交的，另外還有個人票、家庭票以及團體票，針對不同目的乘車人。而倫敦的地鐵的票價也分為高峰期和非高峰期，高峰期一般是每天上午6點半到9點半，以及下午4點到7點，如果在非高峰期買票就會便宜一些，比如說在1區(qū)和2區(qū)的地鐵包日票高峰期是8鎊而非高峰期就是6.6鎊。
韓國有五分之一的人口都聚集在首都首爾，據(jù)統(tǒng)計，首爾首都圈的地鐵年運送乘客22億人，位居全球第3位。當?shù)氐牡罔F票價是根據(jù)線路長短而定。但為了鼓勵乘坐公共交通工具，換乘公共汽車的時候就不需要再另外買票。《人民日報》駐首爾記者萬宇介紹：
萬宇：在10千米范圍之內(nèi)不論換乘幾次地鐵和公交車，費用都是1050韓元約合6元人民幣，之后每5千米會增加100韓元，超過40千米時每10千米會加收100韓元，不過這些優(yōu)惠是必須持有公交卡才可以獲得的，如果是用現(xiàn)金購買的話每次支付1150韓元。根據(jù)KBS報道，首爾市市民平均年收入大約在10萬人民幣以上，所以6元的公交費用對他們來說不會引起很大的抱怨。
美國紐約的地鐵有106年的歷史，是全球唯一24小時全年無休的大眾運輸系統(tǒng)。紐約地鐵還有一個特色是，同一路線會有三至四條軌道，快車行駛于中間軌道，左右兩側(cè)留給慢車。快車原則上只停轉(zhuǎn)乘站及終點站，慢車自然是每站都停。而紐約地鐵的票價最初只有5美分，不過最近3年，票價連續(xù)上漲3次。現(xiàn)在的票價到底是多少呢？
鳳凰衛(wèi)視駐紐約衛(wèi)視記者龐哲：紐約地鐵票逐漸上漲，目前的價格是2.5元單程，也可以購買7天的周票30美元，30天的月票112美元，購票者在使用期限到期之后可以選擇是充值現(xiàn)金，例如是10美元、20美元或者是40美元不等，也可以選擇再增加時間，例如一周30美元，或者是一個月的月票112美元。按照金額購買的票可以有5%的獎勵值，但是地鐵公司表示這個價格隨時可能會上調(diào)，原因是軌道和站臺的設(shè)施都是百年前的狀況，年久失修常出問題，不斷地更正和更新車輛，費用就都會攤到乘車者頭上了。從紐約地鐵票上來看很快可能還會漲價。
北京的地鐵票價全國最便宜，地鐵有可能要漲價這都不是第一次聽說了。對于是否應(yīng)該漲價，有一個網(wǎng)絡(luò)調(diào)查顯示，六成網(wǎng)友不支持。不過對于這個六成網(wǎng)友不支持，也有不同的解讀，有觀點就認為，六成網(wǎng)友不支持已經(jīng)很能說明問題了，說明地鐵票早該漲了，因為按照常規(guī)大家的思維，消費者的習(xí)慣，不收錢才好呢，所以一個漲價竟然只有六成網(wǎng)友不支持，可見還有四成網(wǎng)友猶豫或者干脆支持，那就說明多少必須是要漲的。我不知道兩位怎么看這里面討論一些針鋒相對的邏輯。天蔚老師。
張?zhí)煳担罕本┑牡罔F票價不但是全國最低同時也是全世界最低。財政補貼確實有點偏高，對于市政府來說，財政如果充裕還好說，如果財政不充裕這個負擔是有點偏重的。所以我覺得高峰期漲價是為了減少客流量，把大家趕到地面上來，這個理由不成立。但如果說是要減少補貼，讓它能夠經(jīng)營下去，不至于難以為繼，這個理由是成立的。
乘風(fēng)：所有人都同意漲價不意味著合理，所有人都反對漲價也不意味著不合理，評判的標準主要是漲價的目的、初衷以及漲價的標準。人們真正要關(guān)注的是如果漲價應(yīng)該拿出什么標準。現(xiàn)在大家的爭論還是在漲與不漲上面，但是真正討論的核心應(yīng)該是合理漲價的這條線。
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