商用車補貼減幅高達40% 不再“普惠”強調“側重”

　　在經歷了“國家限購+財政支持”的前期階段后，牽動業界神經的新能源汽車補貼將迎來再一次下調。

　　記者從最新曝光的2018年新能源汽車補貼方案了解到，此次補貼調整幅度最大的依然是新能源客車領域，相比2017年的財政補貼，在相關技術考察指標上，增加了對單位載質量能力消耗量的分檔考察，提高了對動力電池系統能量密度和節油水平的要求，在補貼額度上相比2017年退坡40%，相比2016年退坡達60%以上。

　　另一方面，受補貼退坡影響，近日鋰電池板塊、新能源客車板塊股票不同程度出現下跌。對此，有業內人士認為，國家財政補貼已從主導變為輔助，產業的發展將主要依托市場和“雙積分”驅動。但在此之前，補貼仍然是車企的重要利潤來源。

　　整車能耗分檔補貼

　　變普惠性為側重性

　　從被曝光的2018年補貼新政上來看，新能源汽車長續航和節能減排是政策引導的方向，而對于電池系統而言，高能量密度和輕量化是未來車用動力電池的發展方向。

　　記者注意到，相比2017年版新能源補貼政策，2018年的新補貼方案對單位載質量能量消耗量(Ekg)提出了更高的要求。在2017年版的新能源汽車補貼政策中，Ekg不高于0.24Wh/km.kg就可申請補貼，新調整補貼方案則要求降低至0.21Wh/km.kg，且0.15-0.2Wh/km.kg才能拿到1倍補貼。

　　對此，《證券日報》記者采訪了某新能源客車企業的技術人員，據其介紹，降低Ekg一方面是減輕車身自重，二是減輕動力電池重量。因為輕量化車身的研究始終在進行，但突破緩慢，所以減輕電池重量將成為關鍵。

　　在動力電池能量密度方面，非快充類純電動客車電池系統能量密度從不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。對此，上述負責人表示，能量密度的提高在意料之中，大多企業對此早有準備，因此申報并通過新能源推廣目錄問題不大。

　　綜上可以看出，由于國內主流客車企業對于新補貼政策的調整早有預期和應對，所以普遍認為較容易應對。但盡管如此，動蕩的政策調整仍是影響其產品及市場穩定的關鍵因素。

　　有業內人士表示，新方案一方面釋放了扶優扶強的信號，提出了更明確細致的要求。另一方面，不排除過快的調整節奏和多重技術指標會打亂車企的生產節奏。未來，客車車企進一步提高整車技術水平的同時，更要壓縮三電成本。

　　值得一提的是，對于早前流傳的將新能源汽車補貼行駛里程由3萬公里降為1萬公里的說法，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為對行業是個好消息?！?萬公里的限制對乘用車難度過大，導致補貼嚴重拖期。政策制定應區分使用場景，降低乘用車3萬公里的限制已迫在眉睫?！?/font>